Ein italo-amerikanisches Showtalent erster Klasse

Es wurde wirklich keine Zeit verschwendet: Im September 1969 wurde zwischen Ford USA, De Tomaso und Ghia ein Entwicklungs- und Produktionsvertrag abgeschlossen. Und bereits im März 1970 konnte in Modena der neue Sportwagen De Tomaso Pantera der Fachpresse vorgestellt werden. Dem großen Publikum wurde der Wagen dann am New Yorker Autosalon im April 1970 präsentiert. Nur sechs Monate also hatte die Entwicklung des Pantera gedauert. Wie war dies möglich? Nun, einerseits standen die Erfahrungen mit dem bereits seit einigen Jahren produzierten Mangusta Pate, andererseits ging ein ausgefuchstes Team von renn- und sportwagenerprobten Spezialisten, darunter Chefingenieur Giampaolo Dallara sowie die Konstrukteure Molinari und Bellentani, ans Werk. Ford-Ingenieure versuchten derweil die Produktionskosten im Griff zu halten. Tom Tjaarda lieferte den Designbeitrag, wobei auch er nicht ganz bei null anfangen musste, schließlich hatte er mit dem Serenissima Ghia Coupé von 1968 bereits in ähnlicher Richtung gestaltet.

Selbsttragend und mit Mittelmotor Der Mittelmotor war natürlich gesetzt, genauso wie der Motor, der von Ford stammen musste. Man wählte den 1969 frisch auf den Markt gebrachten Cleveland-V8 mit 5.763 cm3 und 241 DIN-PS. Wegen seines Graugussblocks war er aber nicht gerade ein Leichtgewicht und mit seiner zentral liegenden Nockenwelle verkörperte er eher brave Hausmannskost als italienische Vollbluttechnologie. Dafür war er aber auch wartungsfreundlich und bei vernünftiger Fahrweise langlebig. Die Stahlblech-Karosserie wurde selbsttragend konstruiert, um die Kosten tief und die Sicherheit hoch zu halten. 5.000 Exemplare wollte Ford über sein Lincoln-Mercury-Vertriebsnetz pro Jahr in den USA verkaufen, da musste der Mittelmotorsportwagen natürlich einigermassen den US-Ansprüchen genügen. Entsprechend ließen sich die Fenster elektrisch senken und anheben und sogar für Gepäck war ein wenig Platz hinter dem Motor gefunden worden. Auch behielt man die amerikanischen Sicherheitsanforderungen im Auge, allerdings schaffte der Pantera den obligaten Crashtest erst nach Verstärkungen im Frontbereich. Sehr konkurrenzfähig Im Kreise seiner Konkurrenten konnte sich der Pantera sehr gut behaupten, speziell in den USA, wo er mit 9.995 Dollar nur geringfügig mehr kostete als eine Corvette oder nur etwa 40 Prozent des Preises eines Maserati Bora, dem er fahrleistungsmäßig fast gewachsen war. Trotzdem wurde aus den 5.000 Exemplaren nichts, Ford verlor die Freude am Sprössling und die Kunden ärgerten sich über Kinderkrankheiten. Schließlich wurden bis 1989 knapp über 7.000 Pantera gebaut. Für trainierte Muskeln Mit 4,27 Meter Länge und 1,83 Meter Breite gehört ein Pantera heute zu den kompakten Sportwagen. Der Einstieg klappt dank niedriger Schwellen recht gut, nur nach der Sitzlehnenverstellung sucht man (immer noch) vergeblich. Die Bedienung gelingt auf Anhieb und selbst die damals von einigen Testern als unexakt zu schaltendes Getriebe kritisierte ZF-Gangschaltung stellt kein Hindernis dar, wenn man sich beim Einfädeln der Schaltstufen etwas konzentriert. Dass die Kupplung nach strammen Waden verlangt, hat man erwartet, dass die Lenkung aber fast schon Bodybuilder-Muskeln voraussetzt, erstaunt angesichts der Tatsache, dass 58 Prozent des Gewichts auf der Hinterachse liegen. Dies dürfte aber auch den montierten Breitreifen geschuldet sein und fällt bei flotter Fahrweise auch weniger auf. Die immerhin rund 1,4 Tonnen Leergewicht bleiben aber immer spürbar. Mehr Informationen, viele Bilder, Prospekte und ein Tonmuster gibt es auf www.zwischengas.com. (jm)