Als in Bayern die Flügel wuchsen

Große Spoiler waren in Europa in den frühen Siebzigerjahren noch eine Seltenheit. Bis BMW begann, den 3.0 CSL aerodynamisch aufzurüsten.
Im Juni 1965 stellte BMW das "Neue Klasse" Coupé 2000 CS vor, 120 PS stark und mit einem Vierzylinder ausgerüstet. Wilhelm Hofmeister hatte die Form gestaltet und dabei eine eigenwillige Front kreiert. Diese musste beim Nachfolger-Coupé 2500/2800 (Baureihe E9) einem herkömmlicheren Vieraugen-Gesicht weichen, als der Wagen im Herbst 1968 erstmals gezeigt wurde. Der ganze Mittelteil aber konnte vom 2000 CS übernommen werden. Der Motor wies nun sechs Zylinder in Reihe auf, die Vorderachse stammte von der Sechszylinderlimousine.

1971 wurde der 2800 CS durch den 3.0 CS/CSi ersetzt. Die Hubraum betrug nun 2.986 cm3, als Leistung schauten 180 PS für die Vergaserversionen CS und 200 PS für die eingespritzte Variante mit Bosch D-Jetronic im CSi heraus.

Der erste Streich

Auf der Basis des Dreiliter-E9-Coupés entstand im Jahr 1971 auch eine Leichtbauvariante namens CSL. Die Anpassungen am CSL-Coupé konzentrierten sich vorerst auf eine Senkung des Gewichts, schließlich trat der Rennsportgegner Ford Capri mit rund 900 kg an, während der Serien-CS immerhin 1230 kg wog.

So magerte man das Coupé auf leer rund 1065 kg ab, indem man nicht-tagende Karosserieteile wie Dach, Seitenwände und Gepäcktrennwand aus Dünnblech fertigte. Die Hauben und Türen stellte man aus Aluminium her, die Stoßstangen ließ man einfach weg, respektive formte sie hinten aus Kunststoff.

Komfortattribute wie elektrische Fensterheber oder Servopumpe sparte man genauso ein wie Antidröhnmaterial zur Geräuschdämmung. Die hinteren Scheiben waren aus Plexiglas anstatt aus Glas und wo immer möglich sparte man Kilogramm um Kilogramm ein, notfalls mittels Verzicht auf den Haubenzug.

Selbst die Sitze von Scheel waren leichter als das Seriengestühl und auch beim Bordwerkzeug und der Batterie konnten noch ein paar Gramm weggelassen werden. Der CSL bot weniger Komfort für deutlich mehr Geld. Mehrpreis: fast 3.000 Euro.

Der zweite Streich

Mitte 1972 erhöhte man für eine zweite Serie aus Homologationsgründen den Hubraum auf 3003 Kubikzentimeter. Die Zeitschrift "Auto Motor und Sport" konnte eines dieser Coupés im Testbetrieb prüfen. 7,1 Sekunden brauchte der CSL für den Spurt von 0 bis 100 km/h, als Höchstgeschwindigkeit wurden 218,1 km/h gemessen.

Mit dem Testverbrauch von 18,9 Litern pro 100 km konnten die Tester noch eher leben als mit dem deutlich verringerten Komfort, der aber immerhin durch ein sicheres Fahrverhalten kompensiert wurde.

Die letzte Evolutionsstufe

Für die letzte Serie wurde das Coupé 1973 aerodynamisch umfangreich aufgerüstet. Je nach Land – und dessen Zulassungsbestimmungen – erhielt der Käufer einen riesigen Heckspoiler entweder vormontiert oder im Kofferraum verstaut geliefert. Zusammen mit Luftleitblechen auf dem Dach wurde der Auftrieb der Hinterachse bei 200 km/h um 90 kg gesenkt. Wegen dieser Flügel wurde der Wagen auch "Batmobil" genannt.

Gleichzeitig mit der strömungstechnischen Verfeinerung vergrößerte man auch den Hubraum des BMW-Coupés, um für die Rennwagen bessere Bedingungen zu schaffen. Der Serienmotor wies nun 3.153 cm3 auf, was für 206 PS bei 5.600 Umdrehungen sorgte. 

Exakt sieben Sekunden für den Spurt von 0 bis 100 km/h benötigte der CSL in den "Auto Motor und Sport"-Messungen 1974. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 220,9 km/h ermittelt. Die Rennversionen brachten es übrigens bis auf 800 PS und wahrlich beeindruckende Fahrleistungen. Insgesamt 1.265 CSLs wurden gebaut, heute sind sie wertvoll und werden dementsprechend gehätschelt.

Weitere Infos, viele historische und aktuelle Bilder sowie technische Daten und Messwerte finden sich auf B. v. Rotz

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