Neue grauenvolle Details zum Absturz der Germanwings- Maschine über den französischen Alpen: Copilot Andreas L. (27) soll bereits auf dem Hinflug von Düsseldorf nach Barcelona eine Verringerung der Flughöhe geprobt haben.
Neue, grauenvolle Details zum Absturz der Germanwings- Maschine über den französischen Alpen: Copilot Andreas L. (27) hat bereits auf dem Hinflug von Düsseldorf nach Barcelona eine Verringerung der Flughöhe geprobt, wie der Endbericht zeigt.
Alle Augenzeugen, die in der Nähe der Unfallstelle waren, sagten aus, dass sie das Flugzeug in einem kontinuierlichen Sinkflug, im Geradeausflug und mit horizontalen Flügeln gesehen haben. Die Heftigkeit der Kollision mit dem Gelände führte laut dem Bericht zum sofortigen Tod aller Flugzeuginsassen.
In dem Bericht der Flugsicherheitsbehörde, der am Mittwoch veröffentlicht wurde, ist von einem "minutenlangen kontrollierten, flugtechnisch unbegründeten Sinkflug" die Rede.
Das Protokoll des Flugs von Düsseldorf nach Barcelona:
Der Flight Data Recorder (FDR) hatte alle Daten des vorangegangenen Fluges von Düsseldorf nach Barcelona aufgezeichnet. Die Aufzeichnungen des CVR schlossen die letzten 50 Minuten diese Fluges ein.
Um 07:19:59 Uhr wurden Geräusche aufgezeichnet, die dem Geräusch des Öffnens und dann dem Geräusch des Schließen der Cockpittür ähnlich sind und dem Zeitpunkt entsprechen als der Kapitän das Cockpit verlässt. Zu dieser Zeit war das Flugzeug in Reisefluggeschwindigkeit in Flugfläche 370 (37 000 ft).
Um 07:20:29 Uhr wurde der Flug an das en-route Kontrollzentrum Bordeaux übergeben. Und die Besatzung wurde aufgefordert auf die Flugfläche 350 (35 000 ft) zu sinken. Die Anweisung wurde vom Copiloten zurück gelesen.
Um 07:20:32 Uhr ging das Flugzeug in den Sinkflug auf Flugfläche 350 über, der einige Sekunden zuvor eingestellt worden war.
Um 07:20:50 Uhr reduzierte sich die eingestellte Höhe für drei Sekunden auf 100 ft, erhöhte sich dann auf den Maximalwert von 49 000 ft und stabilisierte sich dann wieder bei 35 000 ft.
Um 07:21:10 Uhr gab das Bordeaux Kontrollzentrum der Besatzung die Anweisung den Sinkflug auf Flugfläche 210 fortzusetzen.
Um 07:21:16 Uhr betrug die eingestellte Höhe 21 000 ft.
Von 07:22:27 Uhr an betrug die eingestellte Höhe für die meiste Zeit 100 ft und veränderte sich mehrfach bis sie sich um 07:24:13 Uhr bei 25 000 ft stabilisierte.
Um 07:24:15 Uhr wurde der Türsummer, für den Zutritt zum Cockpit aufgezeichnet.
Um 07:24:29 Uhr wurde das Geräusch wie vom Entriegeln
Lesen Sie weiter: Das Protokoll des Grauens
Die Details der Ereignisse des Linienflugs 4U9525 von Barcelona, Spanien, nach Düsseldorf, Deutschland:
An Bord waren 2 Flugbesatzungsmitglieder und 4 Kabinenbesatzungsmitglieder, sowie 144 Personen.
Um 09:12 Uhr während des Steigfluges ertönte der Türsummer für den Zugang zum Cockpit für eine Sekunde. Es wurden Geräusche vom Öffnen und dann Schließen der Cockpittür aufgezeichnet. In Verbindung damit war die Anwesenheit eines Flugbegleiters im Cockpit zu hören. Die drei Besatzungsmitglieder unterhielten sich über den Aufenthalt in Barcelona.
Um 09:15 Uhr wurden Geräusche vom Öffnen und dann Schließen der Cockpittür aufgezeichnet. Der Flugbegleiter hatte das Cockpit verlassen.
Im Anschluss folgten einige Diskussionen zwischen dem Copiloten und dem Kapitän mit Bezug auf die vor dem Start entstandene Verspätung. Es wurde diskutiert, wie diese entstanden war und dokumentiert werden sollte.
Um 09:27 Uhr ging das Flugzeug in einer Flughöhe von 38 000 ft in den Horizontalflug über. Die Flugbesatzung war in Kontakt mit dem en-route Kontrollzentrum in Marseille.
Um 09:29 Uhr wurde die Flugbesatzung an das Marseille Kontrollzentrum übergeben.
Um 09:30 Uhr bestätigte der Kapitän die Freigabe des Fluglotsen für den Direktflug zum Punkt IRMAR: «Direct IRMAR Merci Germanwings one eight Golf». Das war der letzte Funkspruch zwischen der Flugbesatzung und der Flugsicherung.
Um 09:30:08 Uhr sagte der Kapitän zum Copiloten, dass er das Cockpit verlassen würde und bat ihn den Sprechfunk zu übernehmen, was der Copilot bestätigte.
Um 09:30:11 Uhr wurde eine Änderung des Steuerkurses eingeleitet, die ca. eine Minute später bei ca. 23° endete, was einer Route zum Punkt IRMAR entspach.
Um 09:30:13 Uhr wurden Geräusche vom Bewegen eines Pilotensitzes aufgezeichnet.
Um 09:30:24 Uhr wurden Geräusche aufgezeichnet, die durch das Öffnen und dann drei Sekunden später durch das Schließen der Cockpittür hervorgerufen wurden. Danach war der Kapitän nicht mehr im Cockpit.
Um 09:30:53 Uhr (Punkt 4) veränderte sich die eingestellte Höhe am FCU innerhalb einer Sekunde von 38 000 ft auf 100 ft2. Eine Sekunde später befand sich der Autopilot in der Betriebsart OPEN DES3 und Autothrust in THR IDLE. Das Flugzeug begann zu sinken und die Drehzahlen beider Triebwerke verringerten sich.
Um 09:31:37 Uhr wurden Geräusche vom Bewegen eines Pilotensitzes aufgezeichnet.
Um 09:33:12 Uhr änderte sich der Autopilot in der Betriebsart Speed Mode von Managed Mode auf Selected4 Mode. Eine Sekunde später war die eingestellte Zielgeschwindigkeit 308 kt, während die Geschwindigkeit des Flugzeuges 273 kt betrug. Die Geschwindigkeit und die Sinkrate des Flugzeuges begannen sich zu erhöhen. Die Sinkrate variierte nachfolgend zwischen 1 700 ft/min und 5 000 ft/min. Danach lag sie durchschnittlich bei 3 500 ft/min.
Um 09:33:35 Uhr reduzierte sich die eingestellte Geschwindigkeit auf 288 kt. Danach wurde die Zielgeschwindigkeit innerhalb von 13 Sekunden sechs Mal verändert, bis sie 302 kt erreicht hatte.
Um 09:33:47 Uhr fragte der Fluglotse die Flugbesatzung nach der freigegebenen Flughöhe. Das Flugzeug war zu dem Zeitpunkt in einer Flughöhe von 30.000 ft und befand sich im Sinkflug. Eine Antwort des Copiloten erfolgte nicht. Innerhalb der nächsten 30 Sekunden versuchte der Lotse noch zweimal die Flugbesatzung anzusprechen, erhielt jedoch keine Antwort.
Um 09:34:23 Uhr erhöhte sich die eingestellte Geschwindigkeit bis auf 323 kt. Die Geschwindigkeit des Flugzeuges betrug zu diesem Zeitpunkt 301 kt und begann auf das eingestellte Geschwindigkeitsziel zu steigen.
Um 09:34:31 Uhr ertönte der Türsummer für den Zugang zum Cockpit für eine Sekunde.
Um 09:34:38 Uhr versuchte der Fluglotse wieder den Kontakt mit der Flugbesatzung aufzunehmen, erhielt aber keine Antwort.
Um 09:34:47 Uhr und um 09:35:01 Uhr versuchte das Marseille Kontrollzentrum auf der Frequenz 133,330 MHz Kontakt mit der Flugbesatzung aufzunehmen, erhielt aber keine Antwort. Das Flugzeug war zu diesem Zeitpunkt in eine Flughöhe von 25.100 ft und befand sich im Sinkflug.
Um 09:35:03 Uhr erhöhte sich die eingestellte Geschwindigkeit wieder auf 350 kt5.
Danach und bis zum Ende der Aufzeichnung:
- Die eingestellte Geschwindigkeit blieb auf 350 kt und die Geschwindigkeit des Flugzeuges stabilisierte sich bei 345 kt.
- Autopilot und Autothrust blieben eingeschaltet.
- Zwischen 09:35:04 Uhr und 09:39:27 Uhr wurde viermal das Cockpit-Signal des Intercom-Telefons der Kabine, auch bekannt als Kabinenanruf, für ca. drei Sekunden aufgezeichnet.
- Zwischen 09:35:32 Uhr und 09:39:02 Uhr wurden sechs Mal Geräusche, ähnlich dem Klopfen einer Person an die Cockpittür, aufgezeichnet.
- Zwischen 09:37:11 Uhr und 09:40:48 Uhr waren mehrfach dumpfe Stimmen zu hören;
Um 09:37:13 Uhr bat eine dumpfe Stimme darum, dass die Tür geöffnet wird.
Zwischen 09:35:07 Uhr und 09:37:54 Uhr versuchte das Marseille Kontrollzentrum insgemsat fünf Mal, Kontakt mit der Flugbesatzung aufzunehmen, erhielt aber keine Antwort.
Zwischen 09:38:38 Uhr und 09:39:23 Uhr versuchte die Französische Luftverteidigung dreimal Kontakt mit der Flugbesatzung aufzunehmen, erhielt aber keine Antwort.
Zwischen 09:39:30 Uhr und 09:40:28 Uhr wurden fünfmal Geräusche ähnlich dem starken Schlagen gegen die Cockpittür aufgezeichnet.
Zwischen 09:39:33 Uhr und 09:40:07 6Uhr wurden Sidestick-Eingaben mit geringer Amplitude auf der Copiloten Seite aufgezeichnet.
Um 09:39:54 Uhr versuchte eine andere Flugbesatzung die GWI18G Flugbesatzung zu kontaktieren, erhielt aber keine Antwort.
Um 09:40:41 Uhr wurde das akustische Warnsignal des GPWS « Terrain, Terrain, Pull Up, Pull Up » (Gelände, Gelände, zieh hinau, zieh hinauf) ausgelöst und blieb für den Rest des Fluges aktiv.
Um 09:40:56 Uhr wurde eine Master Caution Warnung aufgezeichnet;
Um 09:41:00 Uhr wurde eine Master Warning ausgelöst und blieb für den Rest des Fluges aktiv.
Um 09:41:06 Uhr stoppte die Aufzeichnung des CVR mit dem Aufschlag im Gelände.
