Für viele ist klar: ICE steht für Intercity-Express. Aber das war nicht immer so. Ursprünglich bedeutete ICE nämlich InterCityExperimental, und dieser Zug ist heute als ICE V bekannt. Dieser Experiment-ICE war die Vorstufe der heutigen ICE-Züge. Politik und Bahnwirtschaft haben damit den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland erprobt. Und das mit ordentlich Tempo: 1988 ist so ein InterCityExperimental mit über 409 km/h durchs Land gerast – so schnell war später kein ICE mehr unterwegs.
Wie NTV berichtet, war die Bevölkerung im Sommer 1991 schon so begeistert vom ICE, dass die Abkürzung unbedingt bleiben sollte, als der erste reguläre Schnellzug starten sollte. Die Bundesbahn hat sich damals überlegt, wie sie den Zug nennen kann, damit ICE weiterhin passt. So wurde der Intercity-Express geboren.
Während die meisten einfach verschiedene Zugtypen unterscheiden, gehen Mitarbeitende der Bahn und eingefleischte Fans noch tiefer ins Detail. Sie reden von Baureihen, die verschiedene Merkmale der Züge kennzeichnen. Jede ICE-Generation bekommt eine neue Baureihennummer. So kann man zum Beispiel einen ICE 1 technisch von einem ICE 2 unterscheiden. Sogar innerhalb einer Generation gibt es mehrere Nummern, wenn sich wesentliche Dinge beim Zug ändern.
Fast jeder kann einen ICE von einem Regionalexpress unterscheiden – schon allein wegen der Farben (ICE = weiß, Regio = rot). Wer öfter mit dem Intercity-Express unterwegs ist, erkennt vielleicht sogar einen ICE 4 (eckiges Design, oft sehr lange Züge) von einem ICE 3 (sehr runde Front). Aber wie schaut’s mit den Unterschieden zwischen einer Baureihe 403 und 406 aus?
Beide Nummern stehen für einen ICE 3. Die 403er fahren nur innerhalb Deutschlands, mit den 406ern geht’s auch ins benachbarte Ausland. Die internationalen ICE-Züge sind fast gleich wie die heimischen, hatten aber bei der Auslieferung fünf bis sechs Sitzplätze weniger. Grund dafür waren neue Schaltschränke, die eingebaut werden mussten, damit die Züge auch in Frankreich, den Niederlanden oder anderen Ländern fahren können. Wichtig sind spezielle Schutzeinbauten wie Zugbeeinflussungssysteme, die sich von Land zu Land unterscheiden.
Im Laufe der Zeit hat sich nicht nur das Management der Bahn geändert, sondern auch der technische Antrieb der ICEs ist heute ein anderer. Die ersten beiden Generationen, also ICE 1 und ICE 2, die zum Teil schon ausgemustert werden, fahren mit der Zugkraft eines Trieb- oder Steuerwagens. Das sind Lok-ähnliche Wagen an der Spitze, die den ganzen Zug ziehen. Die neueren ICE-Generationen sind hingegen komplette Triebzüge: Die Antriebseinheiten sind auf der ganzen Länge unter dem Zug verteilt. Zwei Drittel der ICE-Drehgestelle treiben den Zug an. Das sorgt für besseres Bremsverhalten, auch bei hohem Tempo – der ICE 3 ist immerhin bis 320 km/h zugelassen und damit einer der schnellsten Züge der Welt. Außerdem kann er dank des neuen Antriebs stärker beschleunigen.
Mit dem ICE 3 kam ab dem Jahr 2000 eine kleine Revolution auf die Schienen. Für viele Reisende waren ICE 1 und 2 kaum unterschiedlich, aber der 3er brachte viele Neuerungen. Die wohl spektakulärste: Passagiere konnten dem Fahrer erstmals über die Schulter schauen. Möglich machen das spezielle Glasscheiben im vordersten Wagen. Diese sind so gemacht, dass man theoretisch vom sogenannten Lounge-Bereich an der Zugspitze freie Sicht auf den Triebfahrzeugführer und die Strecke hat. Per Knopfdruck kann der Fahrer aber elektrische Spannung von der Scheibe nehmen, dann wird sie milchig. Hier spricht man von elektrotropem, intelligentem oder schaltbarem Glas. Der Triebfahrzeugführer – oft umgangssprachlich Lokführer genannt – aktiviert das, wenn er sich von den Fahrgästen im Rücken gestört fühlt.
Vielleicht hast du bei einer ICE-Fahrt auf einer kurvenreichen Strecke schon mal ein mulmiges Gefühl gehabt? Es gibt zwei Baureihen – 411 und 415 –, die sich wie Motorradfahrer in die Kurve legen können. Über eine spezielle Konstruktion des Unterbodens neigen sich die Wagenkästen bei Kurvenfahrten. So kann der ICE T beziehungsweise ICE TD Kurven mit mehr Tempo nehmen. Das bringt vor allem in bergigen und kurvenreichen Regionen einen Zeitvorteil, ist aber nicht für jeden angenehm – manche vertragen dieses Neigen gar nicht gut.
Apropos ICE 3 und ICE T/TD: Bis heute werden immer wieder relativ kurze Züge gekoppelt und fahren dann in der sogenannten Doppeltraktion. Das geht bei diesen beiden Gattungen sowie beim jüngeren ICE 4 ganz einfach. Zwei Züge starten gemeinsam und trennen sich unterwegs zu unterschiedlichen Zielen – oder sie fahren von verschiedenen Bahnhöfen los und verbinden sich auf dem Weg zu einem gemeinsamen Ziel. Fast 100 Jahre lang war das Zugteilen – das sogenannte Flügeln – in Hamm in Westfalen so häufig, dass der Ort als "Stadt der Zugteilung" bekannt war. Seit Dezember 2023 werden aber generell deutlich weniger Züge geflügelt.
Für den Betriebsablauf war das praktisch, weil man zwei Züge fahren lassen konnte, ohne für beide das volle Personal zu brauchen. Aber die Reisenden mussten gut aufpassen, in welchem Zugteil sie sitzen, um ans richtige Ziel zu kommen. Nicht selten herrschte am Bahnhof der Zugteilung – also vor allem in Hamm – Chaos, weil manche Passagiere noch schnell von hinten nach vorne oder umgekehrt wechseln mussten.
Dass Züge nach Städten, Regionen und manchmal sogar nach Persönlichkeiten benannt werden, ist den meisten klar, wenn sie vor einem ICE stehen. Der jeweilige Name – zum Beispiel Wolfsburg, Elsterwerda oder Naturpark Schönbuch – ist außen angebracht. Es gibt aber noch weitere Namen, die oft verborgen bleiben: Alle Triebzüge der Baureihe 605, das sind die dieselbetriebenen ICE-T-Modelle, streng genommen ICE TD, tragen intern die Vornamen von Personen, die an der Entwicklung beteiligt waren. Sie heißen Werner, Jutta oder Franz-Josef. Wenn der Fahrer die elektrotrope Scheibe freigibt, können Reisende die Namen im Führerstand sehen.
Zum Abschluss noch ein Fakt zum Angeben bei der nächsten Bahnfahrt: Der ICE L, der neueste Zug im Fernverkehr der Deutschen Bahn, sollte ursprünglich ein IC – also ein Intercity – werden. Das merkt man vor allem am eher gemütlichen Tempo: Mehr als 230 km/h schafft der 256 Meter lange Zug nicht, das macht ihn zum langsamsten ICE. Dafür finden mehr als 580 Reisende Platz. Wahrscheinlich, weil er so komfortabel eingerichtet ist und viele Innovationen bietet, hat sich die Bahn wohl entschieden, ihn doch als ICE zu vermarkten. Offiziell äußert sich der Staatskonzern dazu aber nicht.
