Europas Autoindustrie steht unter gewaltigem Druck. Chinesische Hersteller drängen mit günstigen Fahrzeugen auf den Markt, während traditionelle Autobauer um ihre Wettbewerbsfähigkeit kämpfen.
Jetzt schlagen zwei der größten Autokonzerne Europas Alarm: Volkswagen und Stellantis verlangen von der EU neue Regeln. Dabei geht es nicht nur um die Zukunft der Autoproduktion, sondern auch um Hunderttausende Arbeitsplätze.
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Besonders brisant: Auch Österreichs Autozulieferer könnten die Folgen zu spüren bekommen.
200.000 Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel
Wie dramatisch die Situation ist, zeigt eine Zukunftsstudie der Unternehmensberatung Roland Berger, die vom deutschen "Manager Magazin" in Auftrag gegeben wurde. Demnach droht der deutschen Automobilindustrie bis zum Jahr 2031 ein Verlust von 200.000 Arbeitsplätzen.
Die Auswirkungen könnten weit über Deutschland hinausreichen. Österreichische Unternehmen, die Teile und Komponenten für europäische Autokonzerne liefern, sind eng mit deren Produktion verflochten. Werden weniger Autos in Europa hergestellt, sinkt auch der Bedarf an Teilen aus heimischen Zulieferbetrieben.
Volkswagen und Stellantis machen Druck
Auf der Pariser Automesse haben sich Volkswagen und Stellantis deshalb für ein gemeinsames Vorgehen ausgesprochen. Die beiden Autoriesen wollen, dass die EU europäische Hersteller stärker unterstützt und für vergleichbare Wettbewerbsbedingungen sorgt.
Volkswagen-Chef Oliver Blume formuliert seine Forderung deutlich: "Wir wollen offene Märkte, aber unter den gleichen Marktbedingungen." Der Hintergrund: Chinesische Autobauer profitieren in ihrer Heimat von staatlichen Subventionen und deutlich günstigeren Produktionsbedingungen.
Europäische Hersteller müssen dagegen mit höheren Energie-, Material- und Produktionskosten zurechtkommen. Die Forderung der Konzerne läuft darauf hinaus, chinesische Hersteller stärker zur Produktion in Europa zu bewegen. Damit müssten sie sich denselben wirtschaftlichen Herausforderungen stellen wie ihre europäischen Konkurrenten.
China macht Europas Autobauern das Leben schwer
Besonders bei Hybridfahrzeugen wächst der Druck. Chinesische Automarken können ihre Fahrzeuge zu Preisen anbieten, bei denen europäische Konkurrenten kaum mithalten können. Wie die "Kleine Zeitung" berichtet, ist der Marktanteil chinesischer Hybride deutlich gestiegen.
Während er 2024 noch bei zwei Prozent lag, beträgt er mittlerweile 14 Prozent. Bei Plug-in-Hybriden liegt der Anteil sogar bei 25 Prozent. Jährlich kommen demnach zwischen 600.000 und 800.000 Hybridfahrzeuge aus China nach Europa.
Strafzölle konnten diese Entwicklung zwar bremsen, aber nicht stoppen. Deshalb suchen Europas Hersteller nach anderen Lösungen. Eine diskutierte Beschränkung chinesischer Hybridimporte auf 350.000 Fahrzeuge wird kritisch gesehen. Denn weniger Importe bedeuten nicht automatisch, dass neue Fabriken und Arbeitsplätze in Europa entstehen.
Stromkosten verschärfen den Preiskampf
Ein wesentliches Problem sind die enormen Unterschiede bei den Energiekosten: In China zahlen Industriebetriebe laut den angeführten Vergleichswerten rund sechs Cent pro Kilowattstunde Strom. In Europa liegen die Industriestrompreise dagegen teilweise bei mehr als 15 Cent.
Für große Autoproduzenten können solche Unterschiede enorme finanzielle Auswirkungen haben. Dazu kommen günstigere Materialkosten und staatliche Unterstützungen, von denen chinesische Unternehmen profitieren. Europa will deshalb auch über neue Anreize für die heimische Produktion nachdenken.
Diskutiert werden sogenannte Supercredits. Diese könnten Hersteller belohnen, die etwa Materialien mit geringeren CO2-Emissionen in Europa produzieren oder kleinere Elektroautos bauen. Gleichzeitig könnten solche Gutschriften die Strafzahlungen bei überschrittenen CO2-Grenzwerten reduzieren.
Autoriesen stecken selbst tief im China-Geschäft
Ganz einfach ist der Konflikt allerdings nicht. Denn viele europäische Hersteller sind selbst eng mit chinesischen Unternehmen verbunden. Stellantis, zu dem unter anderem Opel, Peugeot, Fiat, Citroën und Alfa Romeo gehören, arbeitet beispielsweise mit dem chinesischen Hersteller Leapmotor zusammen.
Volkswagen unterhält wiederum Partnerschaften mit mehreren Unternehmen in China, darunter Xpeng, SAIC und der Batteriehersteller Gotion.
Auch Renault kooperiert mit dem chinesischen Konzern Geely, der mittlerweile ebenfalls auf dem österreichischen Markt vertreten ist.
Die europäischen Konzerne müssen daher einen schwierigen Spagat schaffen: Sie wollen ihre Produktion in Europa schützen, dürfen dabei aber ihre Geschäfte auf dem wichtigen chinesischen Automarkt nicht gefährden.
Frankreich und Deutschland ziehen an einem Strang
Bislang hatten Deutschland und Frankreich beim Umgang mit der chinesischen Konkurrenz unterschiedliche Positionen vertreten.
Frankreich drängte stärker auf Schutzmaßnahmen und Unterstützung für europäische Produzenten. Deutschland war zurückhaltender, nicht zuletzt wegen der wirtschaftlichen Abhängigkeit seiner Autohersteller vom chinesischen Markt.
Nun zeichnet sich eine Annäherung ab.
Volkswagen-Chef Blume und Stellantis-Chef Antonio Filosa wollen gemeinsam für bessere Bedingungen kämpfen. Bei einem Abendessen mit Frankreichs Präsident Emmanuel Macron im Élysée-Palast wurden die Positionen für die Verhandlungen auf EU-Ebene abgestimmt.
Stellantis-Chef Filosa bringt das Ziel auf den Punkt: "Es geht um die europäische Souveränität."
Unternehmen, die in europäische Entwicklung, Werke und Zulieferer investieren, sollen seiner Ansicht nach dafür belohnt werden.
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Auch Österreichs Autoindustrie muss zittern
Für Österreich steht bei dieser Auseinandersetzung besonders viel auf dem Spiel. Die heimische Zulieferindustrie hängt stark von der europäischen Fahrzeugproduktion ab. Gehen Aufträge bei deutschen und französischen Herstellern zurück, bekommen das auch Betriebe in Österreich zu spüren.
Ein wichtiger Standort ist das Magna-Werk in Graz. Dort werden auch Fahrzeuge für chinesische Hersteller gefertigt. Doch allein die Montage chinesischer Fahrzeuge mit überwiegend zugelieferten Komponenten kann den möglichen Rückgang der europäischen Wertschöpfung nicht vollständig ausgleichen.
Entscheidend ist deshalb, ob chinesische Hersteller künftig nicht nur Autos in Europa zusammenbauen, sondern auch verstärkt europäische Zulieferer beschäftigen. Ein Beispiel für die Verlagerung der Produktion ist BYD. Der chinesische Hersteller baut seine Präsenz mit einer Autofabrik in Ungarn aus. Für österreichische Betriebe könnte eine stärkere Produktion chinesischer Marken in Europa neue Aufträge ermöglichen. Eine Garantie dafür gibt es allerdings nicht.
Wie ernst Europas Autoindustrie die Lage einschätzt, verdeutlicht auch Peugeot-Chef Alain Favey: "Wer einen Peugeot kauft, gibt einen Beitrag zum europäischen Wohlstand."
Favey warnt außerdem davor, dass die heutige Struktur der europäischen Automobilindustrie in 20 Jahren keineswegs selbstverständlich sei. Die Hersteller müssten es schaffen, ihre Fahrzeuge weiterhin zu attraktiven Preisen anzubieten.
Für die Politik wird damit die zentrale Frage immer dringlicher: Wie kann Europa seine Automobilindustrie schützen, ohne sich vom globalen Wettbewerb abzuschotten?
Die Antwort könnte auch darüber entscheiden, wie viele Arbeitsplätze in Österreichs Autoindustrie erhalten bleiben.
